27 Ottobre 2020
L'Urbanina

Il progetto della Urbanina e la prima versione

Come detto, l’obiettivo era realizzare una piccola auto che fosse indicata per circolare in città che proprio in quegli anni cominciavano a diventare caotiche. Immaginiamo, allora, quali avrebbero potuto essere state le fonti d’inspirazione di Narciso Cristiani: la Fiat 500, la Isetta, le piccole macchinette tedesche o inglesi, miniature della auto “vere”, e, per quanto riguarda la trazione elettrica, le buffe golf-car americane.

Niente a che vedere con quello che Narciso aveva in mente.

Narciso Cristiani sviluppò un progetto totalmente innovativo, diremmo rivoluzionario se confrontato con quello che era disponibile in quegli anni. Partì da un telaio ad X, con le ruote alle 4 estremità, sul quale installò una piattaforma rotante che alloggiava il volante, il cruscotto e i due sedili per guidatore e passeggero.

La piattaforma, con la cabina, poteva ruotare di 360° così da rendere possibile l’accesso da ogni posizione. La scelta di dotare una vettura di piccole dimensioni di una carrozzeria girevole rappresentava un’idea geniale perché avveniristica e lungimirante, pensate al traffico di oggi e soprattutto alle difficoltà di parcheggio delle nostre grandi e medie città.

La sospensione anteriore, con molle e ammortizzatori inseriti nel triangolo di impostazione delle ruote, assomigliava alla sospensione MacPherson che dagli anni ’70 fu adottata da tutte le auto a trazione anteriore e motore trasversale (schema “Giacosa”).

Per quanto riguarda la “carrozzeria” che completava la piattaforma, era possibile scegliere tre diverse soluzioni, intercambiabili tra di loro: la “base” con un semplice parabrezza, la “primavera” con una leziosa cabina in vimini che la faceva sembrare un grosso cestino per la frutta e la “berlinetta” con una struttura chiusa in materiale plastico per maggiore protezione.

La prima versione della Urbanina fu motorizzata con un convenzionale motore termico di origine Lambretta 175 installato sotto la cabina con trazione sull'asse posteriore. Il cambio era a tre velocità con il comando del volante. Il serbatoio del carburante, la batteria e le sospensioni erano situate sotto la piattaforma rotante. Con la motorizzazione Lambretta, il peso totale del veicolo era di circa 260 kg, la velocità massima era di 86Km/h e il suo consumo di soli 3 litri per 100 km. Ridottissime le dimensioni: lunga 1,96 mt, addirittura un metro più corta della già minima Fiat 500 di quegli anni. Tanto come riferimento ai nostri tempi, la Smart occupa 2.69 mt.

Le foto dell’epoca ritraggono l’Urbanina parcheggiata “a coltello”, impaccata tra due auto con il passeggero che può agevolmente decidere, ruotando la cabina, se uscire lato strada o lato marciapiede. La vetturetta fu presentata al salone di Torino del 1965, suscitando più curiosità che interesse, e qualche perplessità o addirittura ilarità per la cabina in vimini e le rifiniture minimali. Davvero troppo innovativa per quegli anni dove l’auto era, per moltissimi, anche uno status symbol.

Quando si trattò di studiare la prima motorizzazione elettrica, Narciso si trovò ad affrontare il problema del motore stesso, infatti in quegli anni non erano reperibili sul mercato motori elettrici studiati per la trazione di piccoli veicoli. Per i primi prototipi fu utilizzato un piccolo motore da 700W alimentato da quattro batterie da 100 Ah. L’autonomia era scarsa: 40 km, e bassa la velocità: 30 Km/h. La successiva versione adottò un motore Bosch da 1 Kw che era derivato dal motore che nell’ultima guerra azionava la rotazione dei cannoni delle navi tedesche.

Nel primo tipo di cambio elettrico la regolazione del numero dei giri del motore, e quindi della velocità del veicolo, avveniva variando la tensione ai morsetti del motore in modo discontinuo, a gradini: 12V per prima e retromarcia, 24V per la seconda, 36V per la terza. Il passaggio da una marcia all’altra si otteneva con un selettore di potenza a contatti elettrici che collegava le batterie in serie o in parallelo determinando così la variazione dei giri del motore. Il passaggio da una marcia alla successiva era brusco e rendeva sgradevole la marcia. Successivamente, in alcuni modelli, il selettore venne sostituito con teleruttori che comandati da un selettore a bassa potenza creavano le stesse condizioni della idea originaria ma superando i limiti del selettore di potenza.

Le batterie elettriche furono fatte costruire della Tudor con struttura più idonea alla curva degli assorbimenti, con energia di 250 Ah e assemblate in un unico basamento che scivolava sulle guide poste sotto il telaio e questo consentiva la rapida sostituzione con un pacchetto già carico (proprio come sull’attualissima Tesla).

Realizzazione siti web www.sitoper.it